碓氷峠（ＪＲ東日本・信越本線）

	信越本線横川・軽井沢間はJRの中でも一番急勾配の線で、電車のみではここを通行することができないため、補助に電気機関車2両が後押しする形で運用されていた。電気機関車はEF63が重連で使用された。左の写真は、横川駅に入線してきたEF63（重連）の姿である。

	左の写真は横川駅にて連結作業中のEF63と115系電車。この信越本線では、横川駅・軽井沢駅にてEF63の連結・切り離し作業があるため全ての列車が5分～10分の停車をした。この間に乗客達はこの駅の名物駅弁である「峠の釜飯」を購入するというのが、この路線の日常的な光景だった。

	左の写真は今まさに連結しようとしているEF63と115系電車。この写真でもわかるように、EF63電気機関車は通常の連結器とは別に密閉型連結器も備えていることがわかる。これは電車との連結を想定した特殊装備である。なお、この碓氷峠を越える列車は、近郊形列車の115系には急行形列車の169系、特急形列車の189系などがあった。この後者2タイプはそれぞれ165系・185系列車を碓氷峠用に改良したもので、台車が空気バネ式になっている。碓氷峠ではトンネルの都合上車高は低い方が良いので、連結作業と平行して空気バネの空気を抜いて車高を下げる処置もとられた。そのため、特急列車などでは碓氷峠の間だけ「乗り心地が悪くなる」という現象が起きた。

	左の写真は軽井沢駅にある操車場の様子である。現在は信越本線は横川で終点となっており、その先は軽井沢からJRより経営を引き継いだしなの鉄道線となる。横川～軽井沢を移動するには長野新幹線を利用するかバスを利用することになる。バスの場合、片道1日に7本が運行されており、料金は460円である。今まで、この区間を利用する大部分の人間が特急利用者だったことを考えても、地元の人達に与える影響は少なからずあろう。

	信越本線横川・軽井沢間はJRの中でも一番急勾配の線で、電車のみではここを通行することができないため、補助に電気機関車2両が後押しする形で運用されていた。電気機関車はEF63が重連で使用された。左の写真は、横川駅に入線してきたEF63（重連）の姿である。

	左の写真は横川駅にて連結作業中のEF63と115系電車。この信越本線では、横川駅・軽井沢駅にてEF63の連結・切り離し作業があるため全ての列車が5分～10分の停車をした。この間に乗客達はこの駅の名物駅弁である「峠の釜飯」を購入するというのが、この路線の日常的な光景だった。

	左の写真は今まさに連結しようとしているEF63と115系電車。この写真でもわかるように、EF63電気機関車は通常の連結器とは別に密閉型連結器も備えていることがわかる。これは電車との連結を想定した特殊装備である。なお、この碓氷峠を越える列車は、近郊形列車の115系には急行形列車の169系、特急形列車の189系などがあった。この後者2タイプはそれぞれ165系・185系列車を碓氷峠用に改良したもので、台車が空気バネ式になっている。碓氷峠ではトンネルの都合上車高は低い方が良いので、連結作業と平行して空気バネの空気を抜いて車高を下げる処置もとられた。そのため、特急列車などでは碓氷峠の間だけ「乗り心地が悪くなる」という現象が起きた。

	左の写真は軽井沢駅にある操車場の様子である。現在は信越本線は横川で終点となっており、その先は軽井沢からJRより経営を引き継いだしなの鉄道線となる。横川～軽井沢を移動するには長野新幹線を利用するかバスを利用することになる。バスの場合、片道1日に7本が運行されており、料金は460円である。今まで、この区間を利用する大部分の人間が特急利用者だったことを考えても、地元の人達に与える影響は少なからずあろう。